Salta: nuevas autovías, autopistas, el Eje de Capricornio y ahora sí la Cuesta del Obispo

Consiste en la pavimentación de 20 km de la ruta nacional 51 desde San Antonio de los Cobres hasta Mina La Poma, lo que continuaría el pavimento existente hasta San Antonio de los Cobres, y es uno de los 5 tramos en los que fue dividida la obra para completar el asfalto hasta el Paso de Sico.

El tramo corre los primeros 15 km por la quebrada del río Tajamar, con un ascenso paulatino desde los 3780 msnm hasta los 4050 msnm. Luego comienza un ascenso hasta los 4400 m.

El tramo fue licitado en 2013, no obstante, la constructora adjudicada quebró antes de iniciar. En marzo de 2026, la provincia de Salta firmó la aprobación del empréstito por U$100 millones otorgados por el FONPLATA que incluye la pavimentación de este mencionado tramo.

El tramo 2 de la RN51 es uno de los 5 en los que fue dividida la RN51 para su pavimentación desde San Antonio de los Cobres hasta el Paso de Sico, en el límite con Chile, yendo desde las cercanías del acceso a Sey hasta el sector de Alto Chorrillos. Es el más complejo de todos por su carácter montañoso alcanzando los 4560 msnm, con radios de giro de 10 m que impiden el paso de camiones con acoplado y pendientes de hasta 12%.

El proyecto involucra un cambio de traza en la mayor parte del recorrido, el cual extiende la traza casi 5 km pero disminuye la altura máxima hasta 4475 msnm, logra radios apropiados para las curvas y pendientes, y elimina un paso a nivel con el FFCC Belgrano. A su vez, se reducen 700 m de la RP27, que empalma al sur de su ubicación actual. En el final empalma con una nueva traza a construir en el sector III, por lo que no tiene sentido que alguna de las dos se termine sin la otra.

Por el entorno desértico la población es escasa. El estudio de impacto ambiental detectó 3 familias residiendo en la zona, quienes se dedican a la ganadería extensiva de llamas y cabras, y cuya situación fue abordada, incluyendo, por ejemplo, la relocalización de un corral muy cercano a la traza.

Situación actual

Es una huella enripiada que circula por una topografía montañosa atravesada por varias quebradas pero un solo curso permanente: el río San Antonio. El riesgo de caída de rocas o aludes es de moderada susceptibilidad, que se incrementan en los sectores donde debe cortarse la roca.

El sector del arroyo Tajamar presenta alta biodiversidad y notable complejidad ambiental contextual, vinculada a la estructura rugosa y a gradientes altitudinales pronunciados, sumado a todo esto la existencia notable de agua superficial en abundancia y regularidad.

Tránsito

Los datos de los últimos años de TMDA varían entre 400 y 350 vehículos diarios. Las estimaciones realizadas en el proyecto aumentan el tránsito hasta unos 1200 en el año 2045.

Descripción

El proyecto se resuelve con curvas con radio siempre mayores a 50 m con sobreanchos para los sectores críticos, pendientes máximas de 6%, anchos de coronamiento de 11.7 m y un ancho de camino de entre 35 y 70 m. La velocidad directriz es de entre 40 y 60 km/h.

No se han podido lograr los radios deseables de curva (300 m para 60 km/h y 155 m para 40 km/h) a lo largo de toda la traza debido a la topografía del lugar, por lo que en dichos sectores se han desarrollado curvas con radios menores a los deseables, pero superiores al mínimo absoluto (120 m y 50 m respectivamente), con sobreanchos calculados en cada caso.

La nueva traza atraviesa una sola vega colgante, revelándose más amigable con el ambiente que la actual.

Incluso en el sector inicial que acompaña la traza actual, la variante a construir está desplazada algunos metros hacia el sur como se observa en el siguiente plano.

Perfil estructural

La estructura de pavimento propuesta se compone de una carpeta de concreto asfáltico en 6.8 m de ancho y 5 cm de espesor, una base granular en 7.2 m de ancho y 20 cm de espesor y una subbase granular en 7.5 m de Las banquinas tendrán 1.95 m de ancho —2.45 m en zonas con barandas— y 15 cm de espesor.

Según el análisis será necesaria una intervención de la estructura con repavimentación entre el año 2040 y 2041 de cumplirse el tránsito esperado.

Intersecciones

La primera intersección con el acceso a Sey se modifica para que ingrese a 90°.

El cruce con RP129 sufre una modificaci´no mucho mayor, e incluye la pavimentación de algunos metros de esta última, hasta pasar la alcantarilla ubicada inmediatamente al sur.

Otras intersecciones existentes estarán en las progresivas 3+569, 5+360 (esta a ambos lados), 7+115 (cruce con RN51 actual) y 14+148.

Desagües

El trazado de la vía es acompañado por cunetas a ambos lados de la calzada. Las mismas se diseñaron a partir de los caudales asociados a una tormenta de diseño de 5 años y se verificaron para una recurrencia de 10 años.

En total hay planteadas 34 alcantarillas para el drenaje transversal. Dada las pendientes en general muy altas, las obras de arte tendrán control de entrada. El diseño se realizó para caudal asociado a una tormenta de 15 años de recurrencia.

Pasafaunas

Hay previstos dos pases de ganado a nivel y dos pases a nivel inferior, aprovechando las alcantarillas. Los a nivel están ubicados en las progresivas 8+140 y 17+100, y los inferiores en 3+452 y 16+672.

Cronología

El proceso de adjudicación fue tortuoso, con un proyecto ejecutivo que demoró mucho en ser terminado. No hay información disponible sobre el proceso licitatorio, sin embargo, el 14 de julio de 2025 la empresa Luis Pietroboni informó que resultó seleccionada. En noviembre del mismo año, el portal Construar informó que habían comenzado las obras, aunque no queda claro si comenzaron ese mes o antes; tampoco hay información disponible del plazo.

Importancia

No hay localidades en este sector, pero la villa de Olacapato se sitúa 20 km después del final. La concreción de la obra hasta dicha población —es decir, completar 3 de los 5 tramos de la RN51— permitiría llegar con pavimento hasta la RP27, la cual es uno de los ejes estructurales para la minería de litio en la zona. Como tal, la RN51 es un tramo sometido a un uso muy fuerte por parte de la minería.

Consiste en la pavimentación de 15.6 km de la ruta nacional 51 desde Alto Chorrillo hasta Campo Amarillo, el tercer tramo de los 5 en que fue dividida la pavimentación de RN51 entre San Antonio de los Cobres y el Paso de Sico, y el más avanzado de ellos.

Consiste una autopista de 22 km que discurre al oeste de la actual RN68 en el valle de Lerma, comunicando las localidades de Cerrillos y El Carril. La primera tenía 40 mil habitantes en 2022 y ya forma parte del Gran Salta, mientras que la segunda contaba con 15 mil habitantes. La localidad de La Merced, también de 15 mil habitantes y ubicada a medio camino entre ambas, no tendrá vinculación directa con la autopista. El proyecto completo se prevé que continúe hasta Coronel Moldes.

La ubicación más alta respecto a la traza original facilitará que las lluvias no interrumpan el flujo vehicular. En total habrá ocho cruces de alto nivel —de los cuales solo los tres que cruzan rutas pavimentadas enlazarán con la autopista—, dos puentes sobre cursos de agua y una rotonda en el cruce con RP33.

Licitación

La licitación es la 01/2025 de la Dirección de Vialidad de Salta. El monto asicende a $163 500 000 000, aproximadamente U$155 millones al tipo de cambio oficial en febrero de 2025. Esto implica un costo estimado de U$ 7 millones por kilómetro.

La apertura de sobres es el 21 de febrero, con un plazo de la obra, una vez iniciada, de 36 meses. Como el inicio de obras está (a febrero de 2025) previsto para mayo, el final se estima en mayo de 2028.

Contexto

La RN68, construida sobre el viejo camino colonial, tiene un ancho insuficiente y una rasante inferior a los campos linderos, por lo que naturalmente se inunda con las precipitaciones al colectar el agua.

El TMDA en el año 2023 fue medido en 7300 entre El Carril y Cerrillos, sin hacer distinción en los tramos antes, durante o después de La Merced. Los tramos urbanos de El Carril y Cerillos no tienen TMDA contabilizado. El tramo final supera los 14 000. Las autopistas se justifican a partir de un TMDA de 10 000; el resumen ejecutivo informa 14 000 y una proyección de crecimiento del 20% de forma engañosa, como si todo el tramo tuviera el mismo flujo.

Descripción

Tendrá una velocidad de diseño de 100 km/h con dos calzadas de 7.4 m cada una, y separación entre calzadas de 11.9 m. El cantero central tendrá sectores con desagües revestidos con 2 m de ancho. En las ramas de acceso la velocidad directriz es de 40 km/h y el ancho es de 5.2 m, más banquinas de 1.9 m a cada lado.

Las banquinas externas serán de 2.95 m y las internas de 1.95 m.

Además habrá una ciclovía de 2 m de ancho.

Cerrillos

En la imagen se aprecia el inicio en lo que es actualmente una rotonda en RP24 que enlaza al norte con la avenida de Circunvalación, 2.2 km al oeste de traza actual, dicha rotonda será reemplazada por un viaducto con rotondas en los laterales. Desde allí se abre lentamente en dirección sudoeste para atravesar la RP23 en un claro entre los barrios que se asientan al sur de dicha ruta; esta apertura se revierte para cruzar en forma perpendicular el ramal C-14 del FFCC Belgrano, que discurre junto a la RP49. El cruce sobre RP23 también es con un viaducto y rotondas, no así el de la RP49 —de tierra— y las vías del FFCC, que no tendrán conexión directa con la autopista. En ese punto se construirá una nueva vía colectora de manera que las vías del tren quedarán entre la RP49 al norte y una colectora al sur.

Luego de 1800 metros hay otro viaducto sobre un camino vecinal que llega al paraje de La Falda sobre RN68, en este caso también sin comunicar el camino con la autopista. Llegado a este tramo la distancia entre la traza actual y la nueva se reduce a 1300 m.

La Merced

El pueblo de La Merced se conectará de forma directa con la autopista por la RP22. Esta ruta, sin embargo, solo está pavimentada unos 600 metros desde la RN68, en un sector ya urbanizado, y deberían pavimentarse unos 600 m para vincularse con la nueva traza.

5 km más adelante hay un nuevo viaducto sobre un camino vecinal. Tras recorrer otros 3 km se llega a la RP36 que permite acceder a Rosario de Lerma y bordea el río Rosario; sobre la RP36 hay un viaducto con rotondas, y, a continuación de este, comienza el puente de 300 m sobre el río Rosario.

El Carril

La vía comienza a abrirse hacia el oeste, y luego de 2 km hay un último viaducto sobre la RP77s, también sin vinculación directa. A continuación, inicia el puente sobre el río Pulares, para finalmente conectar con la RP33 a través de una rotonda. Esta rotonda se encuentra a 800 metros del barrio La Rotonda y a 2600 m de la traza original.

La rotonda no incluye el ramal de acceso a la autopista proyectada El Carril – Coronel Moldes, finalizando en la progresiva 21+650. Podemos ver que en el siguiente segmento la autopista volvería a acercarse hacia el este, aunque no hay dibujos del cruce proyectado para acceder a Chicoana.

Viaductos y puentes

Tendrá en total ocho cruces en alto nivel. Los que atraviesan rutas pavimentadas serán del tipo intercambiador diamante con rotondas, como el que se muestran en la imagen que está debajo y que corresponde al cruce con RP24 en Cerrillos. Los otros dos son los cruces sobre RP23 —también en Cerrillos— y RP36, que permite acceder a Rosario de Lerma.

Los ubicados en los cruces sobre las rutas RP49 (y vías del ferrocarril), RP22, RP77s, y dos más sobre caminos vecinales antes y después de RP22, no tendrán enlace directo con la autopista.

Se construirán además dos puentes sobre los ríos Rosario y Pulares, el primero de 300 m y el segundo de 150 m. Estos puentes contarán con veredas externas, ciclovías y guardarruedas. Los tableros serán de 2 x 14.9 m.

Cronología

La licitación se viene anunciando desde junio de 2022. En julio de 2023 seguían las tratativas, ya con el financiamiento de la Corporación Andina de Fomento.

Tras el parate por la asunción de Milei, en enero de 2025 se retomaron los anuncios. Primero con las expropiaciones en curso, mientras que el 23 de enero se anunció la licitación, con fecha de apertura de sobres el 21 de febrero del mismo año. Se esperaba que las obras inicien en mayo.

Conclusión

La duplicación es innegablemente necesaria, más con una urbanización que se prolonga en sentido sur, ya absorbió Cerrillos y probablemente haga lo propio con La Merced.

No es auspicioso que se haya dejado a esta última ciudad al margen del trazado. La única motivación razonable es no haber aumentado los costos con un viaducto más a la altura de la RP22, más la pavimentación de esta. Sin embargo, noto un encaprichamiento en pretender una autopista en todo el trazado; por lógica, a medida que nos alejamos de Salta hacia el sur, el tránsito debe reducirse, y la autopista por tanto solo sería necesaria en el tramo de Cerrillos, y quizás hasta La Merced. De haberse reemplazado los cruces con caminos vecinales y rutas de tierra con cruces a nivel del tipo retorno, es muy posible que el costo hubiera compensado un cruce a nivel y los ramales para llegar a La Merced. Tarde o temprano, este intercambiador deberá construirse.

Consiste en la duplicación de calzada de la ruta nacional 9 desde la rotonda con ruta provincial 28 hasta el puente sobre el río Wierna. Para ello, se duplica la calzada de la avenida Bolivia, se construye un nuevo puente sobre el río Vaqueros en reemplazo del actual, y se construye una variante que evita el paso por el área urbana aprovechando los terrenos en la margen izquierda del río Vaqueros y la derecha del río Wierna. Inicluye 3 nuevas rotondas, dos en el inicio y final de la variante, y otra en la intersección de la variante con la calle Las Moreras.

Contexto

El sistema de transporte carretero entre la Ciudad de Salta y las localidades de Vaqueros y La Caldera, ubicadas al norde de la misma y unidas ediliciamente, adolece de reiteradas interrupciones del flujo vehicular (embotellamientos, interrupciones, desvíos, etc.), conflictos con la circulación de peatones en general y un aumento de la tasa de accidentes fatales. La situación se acentúa localmente aún más por las limitaciones físicas que interponen los puentes sobre el Río Vaqueros (año 1913), entrada de la localidad homónima y el Puente sobre el Río Wierna (año 1960), a la salida de la misma, que presentan ambas limitaciones en
ancho y capacidad de carga.

La ruta 9 (en el tramo citado) con su escasa capacidad de transporte se constituye como la única vía de comunicación hacia el norte del área metropolitana.

Descripción

La traza tiene en toda su extensión dos calzadas de 7.3 m de ancho. Comienza en la rotonda con la ruta provincial 28, y se agrega una calzada nueva al oeste de la actual dividida por un cantero central, el cual está a su vez separada de las calzadas por un cordón cuneta. A partir de la progresiva 340 tiene una ciclovía en el lado izquierdo, la misma ciclovía comienza en el lado derecho a partir de la progresiva 480, esto es, antes del comienzo del puente en sí. Las banquinas son siempre de 3 m, aunque únicamente en el tramo de las ciclovías están asfaltadas.

El cruce del río se realiza por dos puentes paralelos, mientras que el actual se desmonta y se emplazará en un punto a definir. Al transponer el río se encuentra con una rotonda que vincula con la nueva traza que bordea el río Vaqueros primero y el río Wierna después. Finaliza en la cabecera del puente sobre el río Wierna donde también tendrá una rotonda.

Perfil estructural

La calzada es de 6 cm de concreto asfáltico, la cual se apoya en una base de estabilizado granular de 20 cm y una sub-base de estabilizado granular de 25 cm. La banquina asfaltada también tiene 6 cm de espesor de concreto asfáltico pero sin base ni sub-base; los tramos enripiados tendrán 10 cm de base granular.

Rotondas

En total son 3 rotondas, todas de 55 m de radio externo, y todas de 4 ramas. La primera se vincula al norte y al sur con la ruta 9, al oeste con la colectora del río y al este con la nueva traza. La segunda rotonda se conecta al sur y al norte con la nueva traza, al este con una bajada al río, y al oeste con un futuro acceso a través de la calle Las Moreras, así como una conexión con la colectora también a construir. La última vincula al oeste y al este con la ruta 9, al sur con la nueva traza, y al norte con una calle a abrir que será una prolongación del bypass de la ruta 9.

Puentes

Los puentes que reemplazan el actual son dos puentes idénticos ubicados paralelos en la zona del actual cruce. En total tienen 100 m de largo, compuesto por 4 tramos iguales de 25 m simplemente apoyados. El ancho total del tablero es de 13.5 m, de los cuales 10.3 m serán para vehículos (dos carriles que suman 7.3 m más banquina derecha de 2 m y banquina izqueirda de 1 m). La zona peatonal tendrá 2.5 m.

La superestructura es de vigas pretensadas H-35 con losa de tablero H-30 hormigonada in situ. Son 6 vigas por tablero. La carpeta de concreto asfáltico es de 6 cm apoyada sobre la losa de 20 cm. Las pilas son columnas de hormigón H-25 con dintel superior. El apoyo tendrá un total de 9.3 m de alto entre el nivel de fundación y el nivel de apoyo de vigas.

Puente histórico

El actual puente histórico de hierro será desmontado y utilizado como vía peatonal y ciclovía. Se barajaron dos alternativas: una es aguas abajo del puente del río Wierna, formando un tándem con esta. El otro es aguas arriba del puente acctual, que vincularía la rotonda existente en la ruta provincial 28.

Fuente

Pliegos de Licitación Pública N° 21/2021 de la Dirección de Vialidad de Salta