Jujuy mejora los accesos a la capital, reconstruye puentes chicos y quiere pavimentar una ruta

Consiste en la ampliación a un formato de doble calzada separada por new jersey de la ruta nacional 9 en San Salvador de Jujuy, desde la Terminal de Ómnibus hasta la ruta provincial 8. Incluye colectoras y 8 intersecciones, de los cuales 5 son rotondas, una un paso bajo nivel, y dos viaductos. Como no está previsto el ensanche del puente sobre el río Los Alisos, los 500 metros más al sur mantienen su formato de un carril por calzada, y uno de los viaductos permite incorporarse a este sector de forma segura.

Contexto

La ruta 9 es la principal vía de acceso sur ae la ciudad, con muy alto tránsito y desarrollado sobre un entorno altamente densificado sobre el ejido urbano, y que sigue en crecimiento. La topografía es predominantemente llana.

Descripción

Se propone una intervención integral de reingeniería vial para jerarquizar el tramo, transformándolo en una vía arterial principal con control total de accesos. Contempla la segregación física de los flujos vehiculares canalizando el tránsito pasante por calzadas principales bidireccionales separadas por barreras rígidas (tipo New Jersey) con una velocidad directriz de 60 km/h con limitación en las intersecciones a nivel, el flujo local es derivado hacia calles colectoras frentistas operando a 40-20 km/h con continuidad total en todo el tramo de proyecto. Asimismo, se proyecta la reconfiguración geométrica y operativa de los nodos de conflicto mediante la implementación de intersecciones tipo rotondas modernas y cruces a distinto nivel.

Se adopta una pendiente mínima de 0.3% para evitar el aquaplanning. Las colectoras se vinculan a la calzada principal mediante enlaces unidireccionales. Las rotondas han sido dimensionadas priorizando la deflexión de la trayectoria y el control de la velocidad de aproximación. Para el diseño planimétrico de los radios de giro, isletas canalizadoras y ancho de ramas, se ha adoptado como vehículo de diseño el camión con semirremolque de mayores dimensiones tipificado por la DNV para rutas nacionales.

Como complemento se pavimentan algunas calles secundarias, que funcionarían como alternativas a las colectoras.

Perfil geométrico y de diseño

El ancho de calzada principal es 7.3 m por sentido, con banquinas pavimentadas de 2 m. Las colectoras también son de 7.3 m, y las veredas entre 2 y 3 m.

La superficie de la calzada principal será de concreto asfáltico, no se especifica el espesor de esta ni de las base granular y sub-base granular. En rotondas, ramas y dársenas la superficie será de hormigón. Las colectoras también de asfalto flexible y únicamente sub-base granular.

Nudo 1 – alto nivel y rotonda Terminal de Ómnibus

Está ubicada en la progresiva 0+200. Tiene un puente que cruza por sobre la autopista vinculando el sentido hacia el sur con una rotonda ubicado del lado de la terminal. Los accesos a la terminal quedan además modificados para tener dos calzadas (una por sentido) que la vinculan con la rotonda.

Nudo 2 – Bajo nivel calle 291

Está ubicada a solo 300 m del cruce de la Terminal. En la calle 291 se plantea el único bajo nivel, y también el único sin rotondas accesorias.

Nudo 3 – rotonda Avenida Fuerza Aérea

Se ubica en la progresiva 1+400, a 900 m del bajo nivel. Es una rotonda de tres ramas con un radio externo de 31 m, la cual vincula al este con la avenida Fuerza Aérea. Requiere expropiaciones al oeste para construir la rotonda y la colectora que bordea la rotonda. Las ramas de ingreso y egreso a la avenida no se mezclan con el tránsito de la rotonda.

Nudo 4 – avenida Forestal

Se ubica en la progresiva 1+750, esto es, a 250 m del cruce Fuerza Aérea. Es una rotonda de 4 ramas, con un radio externo de 40 m; vincula al este con la avenida Forestal y al oeste con una calle nueva que vincula con una extensión a construir de la calle Palo Borracho. Su importancia radica en que es el primero de los cruces que permita vincular con la RN66.

Nudo 5 – Avenida Marina Vilte

Se ubica en la progresiva 3+000, a 1.25 km del cruce de Avenida Forestal. Es una rotonda de 4 ramas, con un radio externo de 50 m, la más grande de las 8 rotondas a construir. Al este vincula con la avenida Marina Vilte y al oeste no se muestra en los planos, luce similar al de Avenida Vilte pero en este caso no queda claro que sigan extendiendo la calle Palo Borracho, dado que implicaría cortar al medio el cementerio Parque Solar. Una alternativa es que extiendan la calle pero hacia el sur.

Nudo 6 – Avenida La Quiaca

Se ubica en la progresiva 3+750, a 750 m del cruce de Marina Vilte. Es una rotonda de 4 ramas, con un radio externo 31.7 m, que vincula al este con avenida La Quiaca y al oeste con la calle 607; a diferencia de las rotondas de 4 ramas vistas hasta aquí, la conexión al oeste es más bien sudoeste. Precisa expropiación de prácticamente media manzana.

Nudo 7 – costanera Los Alisos

Se ubica en la progresiva 5+200, a 1.5 km de la rotonda de La Quiaca por lo que es el cruce a mayor distancia. Dado que no se duplica en el puente sobre el río Los Alisos, a partir de la progresiva 5+150 la traza mantiene su formato actual de calzada única. Por debajo del puente en la margen norte, se formaliza la traza de la avenida que bordea el cauce de agua, vinculando con dos rotondas de idéntica configuración a ambos lados: 40 m de radio externo y tres ramas. Una de las ramas vincula con el camino de sirga, la otra con la extensión del camino de sirga hacia el este y oeste, y la otra ramala vincula con la calzada de ruta 9; este último ramal se divide para dividir el flujo que entra del que sale de la ruta 9.

La compleja configuración permite cambiar de sentido de circulación sin giros a la izquierda en la calzada principal.

Nudo 8 – Ruta provincial 8

Ubicado en la progresiva 5+450, a 250 m de la anterior. Es una rotonda de 3 ramas de 31 m de radio externo, que vincula al norte y sur con la ruta 9 en ambos casos de calzada simple. Al oeste vincula con la ruta provincial 8.

Colectora oeste

Queda sin modificaciones hasta la avenida Charles Guide, a partir de allí se pavimenta hasta la calle Eloísa Montenegro. Desde Montenegro se construye una calzada nueva en el tramo interrumpido del arroyo Blanquito. Luego la colectora se pavimenta hasta El Pajonal, tramo en que se la conoce como «La Afata»; entre El Pajonal y El Nogal se construye una calzada nueva que se aleja 100 m de la calzada principal. Entre El Nogal y El Quebracho se pavimenta la calle existente, y se vuelve a construir una calzada nueva desde allí hasta la calle 601, son 1.53 km de apertura a excepción de 60 metros del barrio 60 Viviendas CEDEMS.

Entre las calles 601 y 611 sigue en general la traza acutal, a excepción del tramo de la rotonda en la cual la colectora se elimina y se pavimenta en cambio una suerte de «U» que aprovecha la calle 602. Desde allí la traza es completamente nueva hasta que finaliza en el ramal que vincula la ruta con la rotonda de la costanera.

Colectora este

Comienza en la calle Júpiter donde hay que abrir 180 metros de traza nueva. Luego sigue pavimentándose la calle «Santa Ana». Desde la avenida Fuerza Aérea la calzada es nueva. A partir de la avenida Valle Grande se utilizan 2 cuadras de la calle Solar Grande, y luego continúa 250 por una traza nueva sobre terrenos de un complejo deportivo. En la avenida La Quiaca se vuelve a aprovechar 2 cuadras de una calle cercana, en este caso «Rodeíto», y luego una traza nueva hasta la mitad del loteo Boulevard, donde vuelve a retomar una colectora existente. La colectora este, a diferencia de la oeste, no se vincula con la última rotonda.

Fuente

Pliegos de licitación Obra: “Travesía urbana en Ruta Nacional N° 9″

Consiste en la construcción de un intercambiador a distinto nivel en el cruce de la ruta nacional 66 con la Avenida Intersindical, en el barrio Alto Comededor de San Salvador de Jujuy. La vinculación se realiza con un viaducto que conecta ambos lados de la avenida, más la construcción de una rotonda en la colectora norte, que complementa la ya existente en la colectora sur. Además, se construyen ramales para ingresar y egresar a la autopista.

Contexto

El barrio Alto Comedero presenta un alto nivel de ocupación habitacional, pero carece de la infraestructura vial adecuada para mitigar problemas de comunicación y seguridad para sus usuarios. A su vez carece de servicios públicos en una gran extensión. La obra a proyectar propone una vía de comunicación principal, donde además permite una concentración de actividades sociales en un futuro con una infraestructura vial adecuada al flujo de tránsito que será generado. Actualmente existe una concentración de flujo vehicular en el intercambiador existente en cercanías de la Avenida Forestal. La construcción de esta obra y otras similares
proyectadas permitirá una distribución más equitativa de los movimientos, logrando una
disminución de accidentes y demoras en la circulación vehicular.

Las rutas nacional 66 y provincial 1 son paralelas en la zona estudiada, con poca o nula vinculación perpendicular entre ellas mediante una adecuada infraestructura vial, formando entre ellas un triángulo de convergencia en las cercanías de la Nueva terminal de ómnibus de pasajeros, lo que provoca un aumento en la circulación de dichas rutas con vehículos que podrían circular de manera transversal si existieran las arterias viales necesarias. En los últimos años se llevaron adelante obras que permitieron mejorar esta situación (av. Forestal y vinculación con Ruta Prov. Nº1) pero al ir aumentando la cantidad de actividades y residentes en la zona no son suficiente y de esta necesidad surge la ejecución del presente proyecto.

La colectora sur posee una rotonda existente que se encuentra a 3 m por encima de la calzada de la autopista y la colectora norte está a menos de 1 m de dicha calzada. En el caso de la colectora norte, existen en la zona viviendas existentes lo que limita la modificación sustancial de la rasante de dicha colectora. La modificación de la rasante al introducir la rotonda norte será tal que no genere inconvenientes a los vecinos de la zona.

Descripción

El tipo de intercambiador elegido se denomina “diamante simple” con la adición de dos rotondas en sus extremos que permiten mayor seguridad en las ramas de acceso y egreso a la intersección, mejorar la capacidad para los giros a la izquierda, menores costos y diseño compacto con un solo puente. La velocidad de diseño es de 60 km/h.

El distribuidor fue posible realizarlo de manera que las vías que se cruzan lo hagan en un ángulo de 90º, lo cual es óptimo, generando una curva y rectificación luego de la Avenida Intersindical. En la rotonda norte fue necesario cambiar levemente la traza de la colectora derecha ya que la ubicación actual genera inconveniente en las ramas de ingreso a la rotonda. Se logró, de esta manera, un ingreso en ángulo recto.

Rotondas

El diseño prevé un aumento de las dimensiones planimétricas a un radio inscripto de 25 m, con un ancho de calzada de 7 m y un delantal para camiones de 3 m de ancho, de manera de tener en cuenta el giro de vehículos de gran porte. Esto provee superficie pavimentada adicional para permitir la sobrehuella de los semirremolques grandes sobre la isleta central típica con delantal traspasable, sin comprometer la deflexión de los vehículos chicos.

Perfil estructural

Todos los perfiles estructurales están compuestos por el mismo paquete estructural: 25 cm de subbase, 20 cm de base y 5 cm de pavimento asfáltico.

Desagües

Se plantea la utilización de alcantarillas tipo O-41211 de H=1.5 m y L=1×1 m. La elección de esta tipología corresponde a una cuestión de mantenimiento y condiciones de tapada necesarias, y no a cuestiones hidráulicas. Aun así, se realiza la verificación de su capacidad de evacuación, la cual es más que suficiente para las condiciones que prevalecen en la zona.

Alcantarilla 1: rama desaceleración sur, progresiva 0+215.92.

Alcantarilla 2: rama aceleración sur. Progresiva 0+134.35

Alcantarilla 3: rama desaceleración norte. Progresiva 0+195.87

Alcantarilla 4: rama aceleración norte Prog. 0+020.00

Puente

Este puente tiene una longitud total nominal de 33 m, conformada por 2 tramos de 16.5 m cada uno. El tablero tiene un ancho total de 11.28 m, en el cual se acomoda un carril para cada sentido de circulación, en una calzada de 8.3 m de ancho, una defensa new jersey de 27 cm de ancho que separa la calzada vehicular de las veredas peatonales. Dichas banquinas son de 1 m de ancho y barandas peatonales en ambos márgenes.

Los dos tramos del puente está constituido por 4 vigas longitudinales prefabricadas, de hormigón pretensado.
Sobre cada estribo se encuentra una junta de dilatación de asfalto modificado tipo Thormack. La losa del tablero se construirá sobre las vigas, utilizando, a modo de encofrado, losetas prefabricadas de 5 cm de espesor que llevan incorporada toda la armadura de la cara inferior de las losas y una armadura reticulada que brindará rigidez y resistencia durante el montaje y hormigonado del resto de la losa y permitirá la colocación de la armadura superior antes de completar el hormigonado in situ de la losa.

La infraestructura del puente, comprende los estribos. Los estribos son cerrados, con pantalla frontal y dos muros de ala paralelo al eje de la calzada. En el cantero central de la ruta 66 se implanta las pilas intermedias.

Las fundaciones son directas, apoyando las bases de los estribos y pila en la cota de fundación recomendada por los estudios geotécnicos.

El puente se completa con losas de aproximación en ambos extremos, rígidamente apoyadas en una articulación sobre el muro de espalda del estribo y elásticamente apoyada sobre el suelo del terraplén en el resto de su longitud que es de 6 metros.

Parada de colectivo

En función de la necesidad de un correcto diseño de la rotonda, del lado norte del distribuidor, fue necesario corregir la ubicación de la colectora derecha de manera de lograr un ingreso perpendicular a la rotonda. Este diseño da como resultado que la parada de colectivo que allí se ubicaba, debe ser removida.

La nueva ubicación será en la colectora izquierda, luego de la rotonda, en cercanías de las viviendas del barrio aledaño.

Será construida una dársena de hormigón, con una base granular por debajo, similar a la existente para el correcto estacionamiento de los colectivos

Fuente

Pliegos de Licitación Pública N°2/2025 del Ente Autárquico Regulador de Planificación Urbana

Consiste en la demolición del puente actual (actualmente inutilizable) y reemplazo por uno nuevo en la ruta provincial 10 de Jujuy, sobre el arroyo Seco, en Severino, cerca de Perico.

Descripción

Se demolerá la estructura existente, y se proceederá a la construcción de un nuevo puente el cual será de categoría A-30 con vigas premoldeadas tipo I48, con una longitud de 8 m, dos estribos cerrados de hormigón armado H-25, el ancho de la calzada será de 7.3 m y veredas en ambas manos de 1.05 m de ancho, separada de la calzada con una barrera tipo new jersey.

El adjudicatario deberá realizar el correspondiente estudio de suelo y el cálculo estructural del puente. El fondo de viga no puede ser inferior a 2.5 m.

Se incluyen barandas de seguridad según plano tipo, barandas flex beam de poste pesado al ingreso y salida del puente, escaleras de desagües paralelas a los muros laterales y junta de policloropleno para separar losa de aproximación de calzada de puente. Toda la estructura seré ejecutada en Hormigón H-25.

Incluye señalización vertical.

Fuente

Concurso de precios R.P. Nº 10 – RECONSTRUCCIÓN DE PUENTE SOBRE ARROYO SECO

Consiste en el reemplazo del actual puente de la ruta provincial 43 de Jujuy sobre el arroyo Perico, en la localidad de Pozo Cabado. El ancho de calzada es de solamente 6.2 m, inferior a los 6.7 m de vías de jerarquía inferior.

Descripción

Se demolerá la estructura existente, y se proceederá a la construcción de un nuevo puente el cual será de categoría A-30 con vigas premoldeadas tipo I48, con una longitud de 8 m, dos estribos cerrados de hormigón armado H-25, el ancho de la calzada será de 6.2 m y veredas en ambas manos de 1.05 m de ancho, separada de la calzada con una barrera tipo new jersey.

El adjudicatario deberá realizar el correspondiente estudio de suelo y el cálculo estructural del puente. El fondo de viga no puede ser inferior a 2.5 m.

Se incluyen barandas de seguridad según plano tipo, barandas flex beam de poste pesado al ingreso y salida del puente, escaleras de desagües paralelas a los muros laterales y junta de policloropleno para separar losa de aproximación de calzada de puente. Toda la estructura seré ejecutada en Hormigón H-25.

Incluye interferencias de agua y gas; también señalización vertical.

Fuente

Pliegos de concurso de precios R.P. N°43 – CONSTRUCCION DE PUENTE EN POZO CABADO

Consiste en la duplicación de calzada con formato de autopista en la traza actual de la RN34 desde la RN66 hasta el acceso norte a San Pedro de Jujuy. De esta manera, vincula San Salvador de Jujuy con la principal ciudad del interior jujeño, especialmente si se termina el proyecto trunco de los 10 km de autopista que faltan en la ruta 66. Por su parte, el tramo desde el límite con Jujuy hasta la RN66 se encontraba también con sus obras en ejecución pero de muy lenta ejecución.

Características de la obra

El plazo de la obra es de 32 meses, la primer noticia sobre el inicio de obra es de julio de 2023, pero no había al momento de la redacción de esta nota un documento oficial con el inicio de obra. Bajo esta permisa el plazo teórico máximo de culminación es marzo de 2026.

Se inicia con progresiva 0+000 a unos 800 m de la intersección con la RN 66 que se desprende en dirección a la ciudad de Jujuy. Finaliza, con progresiva 22+700.01 luego de transponer el distribuidor proyectado en la intersección con el Acceso Norte a San Pedro. La longitud total del tramo es de 22 700.01 m.

Se trata de una autopista con control total de accesos. Incluye obras básicas, calzadas principales y colectoras pavimentadas, alcantarillas y obras de desagüe, puentes y muros de sostenimiento, señalización horizontal y vertical, iluminación y forestación.

Puente sobre el río Grande

Un aspecto importante es el puente sobre el río Grande, el cual se ensanchará considerablemente, se ensanchará el puente actual que servirá de vía descendente, y se construirá uno nuevo para la vía ascendente.

Para la calzada descendente deberá demolerse un sector de la superestructura del puente actual, a nivel de la unión entre la viga extrema lado aguas abajo y la losa que materializa la vereda peatonal. Preservando la armadura emergente de la mencionada viga, se vinculará a la misma la nueva losa de calzada. El ensanche poseerá un ancho de aproximadamente 7.00 m, que sumados a los casi 10.00 m que quedarán en servicio del puente existe, determinará un ancho total de estructura de algo más de 17.00 m. El puente resultante poseerá tres trochas de 3.65 m, una banquina externa de 2.50 m, una interna de 1.00 m y una vereda peatonal en el borde externo. En el borde interno, se dispondrá de un cordón guardarrueda, en el cual se fijará una defensa metálica vehicular.

El puente descendente tendrá tres trochas de 3.65 m, una banquina externa de 2.50 m, una interna de 1.00 m y una vereda peatonal en el borde externo. Cabe destacar que la vereda proyectada (resultante del lado aguas abajo del emplazamiento) poseerá un ancho mayor al típico en razón de la existencia de un balneario ubicado en la margen izquierda del río.

Otros cruces

Tendrá en total 11 puentes para sortear calles existentes y 1 para el paso sobre el ferrocarril. 2 puentes serán en bajo nivel y los restantes sobre nivel. El más complejo de todos es el cruce con RP56 (que vincula con un grupo de localidades sobre el río Grande, prácticamente paralelo a RN34 y donde también la caña de azúcar es la actividad principal), del tipo diamante con pesas. La forma de diamante es intuitiva por el las calles curvas que comunican cada segmento de la ruta con el segmento a su derecha. Las «pesas» se refiere a las rotondas ubicadas en los extremos del «diamante» sobre la ruta menor, las cuales permiten incorporarse al segmento ubicado a la la izquierda del segmento origen.

El otro cruce complejo es el de la RP1, la cual nace en este cruce, por lo que solo debe resolverse el cruce hacia un lado, el este. Será del tipo trompeta, es decir, que en uno de los cruces se puede incorporar a la izquierda sin cruzarse con vehículos circulando en otro sentido, particularmente para quienes vienen con sentido norte – sur por RN34 y desean ingresar a la RP1. Esto dibuja una forma de trompeta en el cruce.

Los restantes cruces son 4 del tipo diamante, en el cruce con colectoras, el acceso al autódromo, el acceso a la localidad de Barro Negro y el ingreso a la terminal de ómnibus por la calle Los Claveles. Además hay 4 cruces sin ramas, 2 para calles de servicio para zona de cultivos, uno para una colectora en la zona urbana de San Pedro y un último para el acceso al basural. A esto se suma un cruce «rotacional elevado» en el acceso norte a San Pedro. Este último se asemeja a un cruce tipo diamante manteniendo la rotonda existente que permitirá derivar el tránsito hacia y desde San Pedro.

Lista de puentes

Alto nivel calle vecinal (diamante): 4+498.34
Alto nivel cruce cañero (sin ramas): 6+748
Bajo nivel acceso a Barro Negro (diamante): 7+567.77
Alto nivel RP Nº 1 (trompeta): 13+312.99
Bajo nivel RP Nº 56 – Acceso Sur a San Pedro (diamante con pesas): 14+058.59
Alto nivel cruce ferrocarril: 14+393.98
Alto nivel Acceso Autódromo (diamante):15+555.60
Alto nivel colectora cruce existente: 16+332
Alto nivel nuevo acceso a San Pedro (diamante): 18+568.79
Alto nivel acceso a basural (cruce sin ramas): 19+803.78
Alto nivel acceso norte a San Pedro (rotacional elevado): 21+460.53
Alto nivel cruce cañero (cruce sin ramas): 21+875

Colectoras

En general se construirán colectoras enripiadas, en el siguiente esquema están resaltadas en rojo. Además hay colectoras pavimentadas en el área urbana de San Pedro, más extensas del lado izquierdo que el derecho, alcanzando en la primera un establecimiento policial. Las colectoras pavimentadas tendrán 7.8 m de ancho en zona urbana con cordón cuneta y 7 m de ancho sin cordón en zona rural.

Cronología

La licitación inició en mayo de 2021, con financiamiento de un crédito del Banco Mundial. Sucesivas prórrogas lo llevaron desde junio del mismo año hasta una apertura efectivizada en noviembre. En enero de 2022 ya circulaban noticias pesimistas, que ponían en dudas su arranque en dicho año.

En septiembre de 2022 se adjudicó el contrato a la empresa Chediack. El intendente de San Pedro anunció en noviembre que la obra comenzaría en diciembre, algo que finalmente no se concretó cumpliendo los pronósticos pesimistas de enero.

En esos meses la relación entre los gobiernos nacional y provincial (de distinto signo político) se quebró. Las noticias comenzaron a alternarse según la identificación de cada medio, en marzo por ejemplo podíamos leer que la obra ya estaba por comenzar. A mediados de abril mientras enumeraba los inconvenientes por desviós transitorios en obras inconclusas de otros tramos de la RN34 en Jujuy, el Ministro de Infraestructura jujeño consideró que si iba a quedar a medias preferiría que el sector hasta San Pedro ni comience. A fines de abril el gobierno provincial comenzó con «artillería pesada», incluyendo un cartel acusando discriminación del gobierno nacional, y una supuesta presión para liberar a Milagro Sala. El cartel tiene los colores y el símbolo con el que se identifica el gobierno provincial de Morales. También pidieron a la justicia que intervenga. Las palabras del gobierno eran elocuentes «estamos hartos». El sitio JujuyAlMomento intentaba un día después pararse en una posición neutral: recordaba que las obras también habían estado paralizadas durante la gestión de Macri en el que Morales era gobernador y ambos estamentos estaban alineados políticamente, pero reconocía que con el cambio de gobierno los envíos de fondos desde Nación habían caído considerablemente.

En junio y julio una serie de cortes y conflictos desatados por la oposición de un sector al cambio de Constitución en Jujuy hacían pensar que la relación seguía tirante. Sin embargo a mediados de julio una noticia del portal oficial informaba el comienzo de las obras.

Consiste en la duplicación en formato autopista de la ruta nacional 34 en la provincia de Jujuy, desde 700 metros antes del puente sobre el río Las Pavas (límite con Salta) hasta la intersección con la ruta nacional 66. Se realiza sobre la misma traza actual, agregando una nueva calzada que será la de sentido ascendente.

La licitación original fue hecha por Vialidad Nacional y adjudicada a Jose Cartellone Construcciones Civiles S.A en 2017, comenzando recién el 03 de abril de 2018. Tras haber alcanzado un 67,49%, el 17 de abril de 2023 se rescindió el contrato. En 2025, el gobierno de Jujuy resolvió licitar nuevamente la obra para completar lo restante.

Tránsito

Según la medición del TMDA, el tránsito desde el límite hasta la RN1V66 (el tramo que sirve de acceso a San Salvador de Jujuy desde el sur) fue de 9100 en 2023, lo que está muy cerca de los 10 mil que justifican una autopista (de hecho en 2017 se superó el umbral). En cambio entre la RNV66 y la RN1V66 el caudal se desploma a 3500, lo cual no alcanza a justificar ni siquiera una duplicación de calzada.

Descripción

Se requiere la recuperación de las obras ejecutadas, es decir, limpiar la capa vegetal, hacer recompactación de los terraplenes y capas granulares y terminar las alcantarillas. También deberá realizarse bacheo y sellado a los fines de recuperar la estructura de pavimento existente.

Luego se ejecutará la base y carpeta de concreto asfaltico según la necesidad de cada tramo. Se mantienen las obras básicas y complementarias del proyecto original como así también las consideraciones y criterios de diseño. Las banquinas externas son de 2.5 m y las internas de 1.0 m, ambas pavimentadas. Las calzadas tendrán cada una 7.3 m de ancho, con separadores centrales de ancho variable. También hay planteadas colectoras a ambos lados de la ruta.

Puentes

Hay planteados en total 9 puentes, uno sobre el río Las Pavas, 7 en el cruce con otras carreteras, y 1 en el cruce con las vías del ferrocarril.

El primer viaducto está en el cruce con RP42, en el acceso a Pampa Blanca. Tiene formato diamante, la RP42 cruza por encima de la autopista y no hay rotondas en los cruces con los ramales de acceso.

El segundo está en el cruce con RP61. También tiene formato de diamante, en el que la RP61 cruza por encima de la autopista y no hay rotondas en los cruces con los ramales de acceso.

El tercero es en la RP43, este no tiene los brazos al norte, dado que 200 metros más adelante se encuentran las vías del ferrocarril. En este caso ambos puentes están sobre la RN34.

900 metros después del ferrocarril se halla el enlace con la RN1V66, donde hay un puente en la RN34 sentido descendente para sortear el enlace que va desde el sentido ascendente hacia RN1V66.

El sexto puente corresponde a la RP53, donde se repite el patrón de diamante sin rotondas. El puente está en la ruta provincial.

La ruta provincial 1, pese a ser de tierra, tiene el mismo formato: puente en la ruta menor, y formato de diamante sin rotondas.

El octavo y último puente es el único con formato trompeta, en el cruce con la RN66. Los puentes están sobre la RN66, y el único «rulo» existente permite doblar desde RN34 en sentido ascendente hacia RN66.

Impacto

Al sur de laobra, la calzada es simple, y al norte, está en ejecución la prolongación de la autopista hasta el acceso norte a San Pedro. La RN66 también tuvo su inicio de obras de duplicación, pero quedó paralizada. De completarse habría un vínculo completo por autopista entre San Salvador de Jujuy y el límite con Salta. El tramo que va desde el límite con Salta hasta Güemes (donde podría vincularse con la autopista a la ciudad de Salta) nunca avanzó por desacuerdos respecto a la traza de la variante Güemes.

Esta duplicación resuelve el tramo jujeño del acceso a San Salvador desde el sur. Desde la RN66 al norte luce como una de esas obras que se hacen sin pensar mucho en la necesidad. Los mismos recursos deberían haberse volcando en la duplicación hacia Güemes donde hay 20 que podrían haberse extendido sin afectar la llamada variante Güemes.