RP96 (Santa Fe) entre Carmen y Venado Tuerto

Consiste en la apertura de traza y pavimentación de la ruta provincial 96 de Santa Fe, desde unos metros al este de la intersección con la ruta provincial 94 hasta la intersección con la rotonda en el acceso a la laguna El Hinojo que se está construyendo en la ruta provincial 4-s, parte de la Circunvalación de Venado Tuerto. Incluye dos rotondas, un paso a nivel sobre el FFCC y un viaducto sobre el FFCC Mitre.

Descripción

La calzada será de tipo bitrocha con un ancho de calzada de 7.3 m, las banquinas contarán con un ancho de 3 m de los cuales 60 cm serán pavimentados. El talud tendrá una relación de 1:4, el ancho mínimo de la solera de las cunetas será de 2 m, el contratalud tendrá una relación de 1:1 y el ancho mínimo de la vereda será de 1 m. Cada carril contará con una pendiente del 2% y las banquinas con una pendiente del 4%. En aquellas secciones donde la pendiente del talud del 1:4 o que la diferencia de altura entre la rasante y la cota de desagüe es mayor a 3 m se contempla la colocación de sistemas de contención lateral.

Entre la progresiva 4+400 a la 12+600 la traza se desarrolla en coincidencia con la traza de la actual RP4-s. Sobre el lado derecho se desarrolla paralelo el ramal GM13 del Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Sobre el lado izquierdo se encuentra instalado un tendido de línea eléctrica de 33 kV y un tendido de fibra óptica. Para evitar el desplazamiento de los mismos se ha mantenido el ancho existente de la zona de camino de 30 m. En los restantes tramos lineales se adoptó un ancho de zona de camino de 50 m.

Bajo el puente irá la calzada de la RP4-s, la cual se unirá al resto de la traza a través de una rotonda.

El final del proyecto empalma con la rotonda que se construye como parte de la circunvalación de Venado Tuerto. Dicha rotonda no contempla el acceso a esta traza, el cual debe construirse, incluyendo una alcantarilla sobre el canal Cayetano Silva.

Rotondas

En la intersección con la RP94 se construirá una rotonda moderna la cual contará en cada acceso con curvas de aproximación a fin de obligar al conductor a descender la velocidad para ingresar en la zona de intersección.

Luego, en la progresiva 4+407.28 se situará una segunda rotonda moderna, la cual se contempló para dar vinculación a la traza de RPN°4s hacia el ingreso a la localidad de Carmen. Ambas rotondas contarán con un radio externo de 50 m, una calzada principal de circulación de 6 m y un delantal de 2.7 m.

Paso a nivel sobre el ferrocarril

En progresiva 1+768.6 hay una intersección a nivel con el ramal GM44 del ferrocarril Mitre, actualmente sin circulación. Será un paso a nivel con ángulo entre ambas vías de comunicación corresponde a 90°09’06”.

Perfil estructural

Subbase de suelo cemento de 20 cm de espesor, base de estabilizado granular cementado de 20 cm de espesor, base de concreto asfáltico en caliente con asfalto modificado de 5 cm de espesor y finalmente una carpeta de rodamiento de concreto asfáltico en caliente con asfalto modificado de 3 cm de espesor.

Puente sobre FFCC Mitre

En progresiva 3+494.43 se diseña una intersección sobrenivel con el ramal GM13, el cual tiene un flujo de 8 trenes de carga por día con una velocidad 40km/h. Para salvar este segundo cruce, y en conjunto resolver la continuación de la traza actual de la RP4-s y un ancho de “camino comunal” en el cual se emplaza un canal existente, se contempló la construcción de un puente de tres tramos de 30 m, que forma un ángulo de 60° entre el eje del camino y el eje de ferrocarril. El mismo se desarrolla desde progresiva 3+456.11 a progresiva 3+548.33.

El puente tendrá un ancho de tablero de 14.6 m (13.3 m + 2 x 65 cm), un ancho de calzada de 13.3 m, dentro de esta habrá dos carriles de 3.65 m (uno por sentido de circulación) más banquina externa de 3 m. Llevará defensas vehiculares y pendiente transversal del 2%.

Se ha optado por una tipología de puente viga, debido a su rapidez de montaje, al mayor control de calidad que permite la fabricación industrial y al menor impacto asociado al peso propio en comparación con otras alternativas estructurales.

La superestructura será una losa de hormigón armado ejecutada in situ, con un espesor nominal de 17 cm. Sobre esta losa se aplicará una carpeta de rodamiento bituminosa tipo Concreto Asfáltico en Caliente (CAC) con un espesor mínimo en extremos de 5 cm, manteniendo una pendiente transversal del 2 % para drenaje.

La losa apoyará sobre seis (6) vigas longitudinales pretensadas/postesadas, con longitud total de 30.7 m y luz de cálculo adoptada de 30 m. La altura de las vigas principales será de 1.65 m, tendrán una sección tipo “I” y estarán espaciadas 2.6 m de eje a eje.

Adicionalmente, el tablero se complementa con viguetas transversales de sección rectangular dispuestas en los apoyos y en los tercios del vano, dimensionadas además para permitir operaciones de levantamiento del tramo ante trabajos de mantenimiento o recambio de apoyos de neopreno. La unión entre la losa de tablero y las losas de aproximación se resolverá mediante una junta de dilatación elástica longitudinal (tipo Thormack); de igual forma se dispondrán juntas longitudinales entre cada tramo de losa del tablero.

La infraestructura estará compuesta por cinco pilotes-columnas de 90 cm de diámetro espaciados entre sí 3.5 m, unidos por un cabezal superior de 1.55×1.20 m, con cota de punta de fundación fijada en +83.64 m. Los estribos se proyectan de tipo abierto, compuestos por un cabezal superior de 1.20×1.2 m que servirá de apoyo a las vigas longitudinales mediante apoyos de neopreno. Cada cabezal de estribo descansará sobre cinco pilotes-columna, para los cuales se ha considerado un diámetro de 80 cm y una cota de punta de pilote (CPP) de +90.647m; los pilotes se dispondrán con un espaciado aproximado de 3.5 m entre ejes.

Entre el estribo y la losa de aproximación se dispondrá un espaldón de contención sobre el cual descansará la losa de acceso al puente. Detrás del estribo se montará un sistema mecanizado de contención de suelo tipo tierra armada, diseñado para permitir que el talud frontal del terraplén de acceso presente una sección prácticamente vertical (90°) en su frente, optimizando la ocupación del ámbito de vía. Este sistema se ejecutará con elementos prefabricados (paneles/escamas) y geotextiles de refuerzo, anclajes y drenajes.

Los terraplenes de acceso, fuera de la zona de tierra armada, se conformarán con pendiente 1:2 según el diseño de la obra de acceso. Como criterio preliminar se adopta la fundación mediante pilotes-columna perforados in situ con diámetros de 80 cm (estribos) y 90 cm (pilas), en grupos de cinco por apoyo. La profundidad final y capacidad de carga se definirán en el estudio geotécnico definitivo que acompañará el proyecto ejecutivo. Las cotas de punta indicadas (CPP +90.64 m y CPP +83.64 m) responden a criterios preliminares de proyecto.

Cabe destacar que toda la infraestructura será ejecutada con Hormigón H-30 y Cemento ARS debido a la gran agresividad que presenta el agua en la zona, de acuerdo al Estudio Geotécnico elaborado por la Dirección de Investigaciones y Ensayos Tecnológicos (DIYET).

Obras complementarias

Construcción de alcantarillas laterales y transversales, instalación de columnas de iluminación, colocación de sistemas de contención lateral, señalización vertical y horizontal, retiro de alambrados, construcción de alambrados, desplazamiento, alteo o readecuación de línea eléctrica de 33kV, desplazamiento, alteo o readecuación de línea de fibra óptica.

Cambio de traza

En una audiencia pública que se desarrolló en abril —cuando la obra estaba liclitada pero no aun adjudicada— se plantearon reparos a la traza en este tramo como en el de Chovet – Carmen. En este, se resolvió trasladar el cruce unos metros hacia Carmen, con el objetivo de reducir las expropiaciones sobre algunas parcelas afectadas.

Fuente

Licitación Publica N° 38/2025 y Audiencia Pública “Ruta provincial N.º 96″