Los puentes de Pullaro

Consiste en la construcción de una alcantarilla de tres tramos que reemplace dos puentes sobre el arroyo El Tigre en la vieja traza de la ruta nacional 11, entre la ciudad de Vera y la localidad de Caraguatay. Los dos puentes actuales serán demolidos; en el brazo sur se ubicará la nueva alcantarilla, y el brazo norte procederá a anularse su cauce, de manera que ya no será necesario.

La alcantarilla tendrá 3 tramos de 5.00 m de luz cada uno. La diferencia entre la cota de fondo de losa y la cota de fundación será de 7.00 m. El estribo de margen derecho se ubicará en correspondencia con el estribo de margen derecha del puente ferroviario.

Consiste en la reconstrucción de tres puentes en la ruta provincial 4 de Santa Fe, entre 20 y 8 al sur de San Cristóbal, sobre los arroyos Capivara I, Capivara II y San Antonio.

El motivo fundamental es el ancho insuficiente de los puentes actuales, que tienen solo 6 m. Se los reemplazará por puentes de 13.3 m, con una calzada de 7.3 m y dos banquinas de 3 m a cada lado. A esto se suman cordones laterales de hormigón armado de 65 cm, los cuales contarán con barandas para defensa peatonal.

El trabajo consiste en todos los casos romper los cordones laterales y parte de la losa de tablero en los bordes, para poder empalmar el nuevo hormigón con el existente. Se extiende la losa hacia ambos lados conservando el espesor original (15 cm), y se incorporan nuevos cordones laterales de 65 cm de ancho. Se extienden las viguetas internas existentes, manteniendo anchos y alturas.

En la unión entre la losa vieja y la nueva se coloca una junta elástica longitudinal tipo Thormack, también en las juntas entre estribo y losa de aproximación. Las juntas thormack son esas chapas que probablemente hayas pasado en un puente, entre las chapas está el material elástico que permite el trabajo de las juntas. Estribo es el apoyo al inicio y final del puente, y losas de aproximación la losa que vincula el camino con el puente.

Las pilas existentes (las «columnas» del puente) se amplían 2.55 m hacia cada lado (conservando el espesor de 45 cm). Se agregan pilotes de 80 cm de diámetro por fundación indirecta. Los pilotes son la parte no visible de las columnas, que se entierran en el lecho para transmitir carg a suelos más profundos y resistentes. Se construyen además 2 refuerzos (uno inferior y uno superior) formando un anillo de vinculación con la estructura existente.

Se amplían los muros frontales ~3.93–3.97 m hacia cada lado, se ensancha el muro de espaldar (esto es, el muro que está entre el estribo y el terraplén), y se construyen nuevas alas de estribo (es decir, el hormigón que sale de los estribos hacia los laterales). Todo fundado con pilotes de 80 cm hasta las cotas de fundación correspondientes.

Arroyo Capivara I

Tiene una luz de 29.8 m. La cota de fundación está a 44.25 msnm, con una rasante a 61.36 msnm.

Arroyo Capivara II

Tiene una luz de 19.8 m. La cota de fundación está a 51.34 msnm, con una rasante a 68 msnm.

Arroyo San Antonio

Con diferencia, el mayor de los tres, con una luz de 104.6 m. La cota de fundación está a 48.4 msnm, y la rasante a 64.1 msnm.

El muro del espaldar tiene 45 cm, a diferencia de los 40 cm de los otros dos; el espesor es de 20 cm en vez de 15 cm; su altura es de 1.3 m, 43 cm más altos que los de los arroyos «Capivaras».

Consiste en el reemplazo de 4 puentes de madera de 1 solo carril en la ruta provincial 98-s entre las localidades de Moussy y La Sarita, por puentes de hormigón de 2 carriles cada uno. Los puentes están sobre el arroyo del Rey 3 canales aliviadores del mismo, dos al este y uno al oeste, todos en un rango de 2500 metros. La ruta es de tierra y también se realizará un estabilizado granular en el mismo tramo.

Los cuatro puentes proyectados, presentan una combinación entre hormigón armado del tipo pretensado y hormigón armado simple. Cada tramo tiene una luz entre pilas de 20.6 m, lo que varía es la cantidad de tramos en cada puente, siendo el aliviador 2 y el arroyo El Rey los más grandes con 72.18 m:

• Aliviador 1: 2 tramos. Progresiva 6300
• Aliviador 2: 3 tramos. Progresiva 6650
• Arroyo El Rey: 3 tramos. Progresiva 7150
• Aliviador 3: 1 tramo. Progresiva 8800

Los puentes tendrán un ancho total de 13.3 m, con 7.3 m de calzada y 3 de banquina a cada lado, los cuales también sirven para circulación peatonal. Se ubicarán 15 m al sur del actual, por lo que también deberán correrse los trazados de la ruta entre las progresivas 5600 a 7900 y 8500 a 9100. NOTA: los pliegos dicen erróneamente agua arriba, pero tanto en los planos como en las imágenes satelitales se ve que es aguas abajo.

Ancho de camino

Pasará a ser de 70 m, para lo cual son necesarias expropiaciones. El eje del camino se mantiene entre los alambrados, a excepción del tramo 7700 a 8300 donde se mantiene el alambrado derecho.

Diseño estructural

El tablero estará soportado por vigas longitudinales pretensadas de hormigón armado que apoyarán sobre el dintel de las pilas. Las mismas están formadas por dos pilotes-columna y un dintel superior. A su vez, en los extremos del puente descansarán sobre los estribos que están conformados por un cabezal superior que reposa sobre dos pilotes-columna.

En cuanto a la Superestructura, cada tramo está constituido por cuatro vigas longitudinales de hormigón pretensado de 20.6 m de longitud (prefabricadas y simplemente apoyadas) sobre las cuales se apoya la losa de tablero de hormigón armado de 15 cm de espesor, más las correspondientes losas de acceso. A su vez, cada
tramo cuenta con nueve viguetas transversales de hormigón armado de 2.3 m de longitud cada una. En todos los casos el Hormigón será H-40.

La Infraestructura está constituida por pilas conformadas por un dintel superior el cual descansa sobre dos pilotes-columna con un diámetro de 90 cm cada uno, construidos de hormigón H-30 con cemento ARS, y fundados a una profundidad adoptada según estudios de suelo para absorber cargas verticales y de frenado.

El desvío de tránsito pesado de Timbúes o desvío Giardino es un camino nuevo con dos sectores, uno pavimentado y otro de tierra, a construir entre Villa La Ribera y Oliveros, 8 km al norte del centro de Timbúes, esto es, en el extremo norte del complejo portuario de Rosario. Se extiende desde la ruta provincial 91 con rumbo nordeste, para cortar la autopista provincial Rosario – Santa Fe (AP01) y la ruta 11, hasta llegar al camino Cacique Mangoré, a 3500 metros de la costa del río Paraná; el último tramo coincide con la traza actual de la calle Siripo Rey. El ancho del nuevo camino es de 100 m a fines de poder ejecutarse una segunda calzada de ser necesario; la nueva calzada va por el eje del trayecto, en lugar de hacerlo hacia alguno de los laterales.

Además de la nueva traza, se ejecutará una rotonda en la intersección con RP91, un alto nivel para sortear tanto la ruta 11 como las vías del ferrocarril y un puente sobre el río Carcarañá; en una segunda etapa está prevista la construcción de una rotonda en el cruce con Mangoré. El sector pavimentado va desde RP91 hasta la AP01 o hasta después de la RN11 (hay una posible inconsistencia en el pliego que detallo debajo), desde allí hasta Mangoré será de tierra. No se especifica cómo se resuelve el cruce con las nuevas vías del ferrocarril ubicadas entre RN11 y el río Carcarañá. Para el cruce con la autopista Rosario Santa Fe se aprovecha un puente ya existente que une dos caminos rurales.

Descripción

Las calzadas serán de 7.3 m de ancho, y las banquinas —de suelo natural— de 3 m. Las rotondas inicial y final, son las únicas conexiones con el resto de la red vial.La longitud total es de 6400 según las progresivas y lo informado en partes del pliego, creo que esto es un error porque no considera los 160 metros desde el eje actual hasta donde comienza la rotonda de RP91 en el camino rural, y a su vez incluye la rotonda con Cacique Mangoré que finalmente excluida, lo que resta 320 metros. Bajo esta suposición, la longitud total es de 6240 metros.

El pliego solicita también la terminación del proyecto ejecutivo, por lo que no tiene todos los detalles. Hay, de todas maneras, varias imprecisiones o ausencias en el pliego que iré describiendo en los ítems que corresponda.

Rotonda con ruta 91

La rotonda ya está en uso en abril de 2026. Es de hormigón, de 90 m de radio, con cuatro ramales que la vinculan a ambos lados de la RP91, a este nuevo camino, y a un camino rural que desembocaba en la RP91 unos 200 metros después del cruce. En el pliego especifica que debe ser proyectada como una calzada 2+2 (2 carriles de ida y 2 de vuelta), y especificar cómo será la transición cuando eso ocurra.

Puente sobre Autopista Rosario Santa Fe

Actualmente hay un puente que uno dos lados de un camino vecinal. En el plano se especifica que se demolerán y reconstruirán las losas de aproximación, se rereconstruirán las barandas destruidas, se reemplazarán las juntas de tablero existente, se arenará y repintarán las barandas peatonales existentes, entre otras obras de refacción. El pliego no especifica qué se hará con los caminos vecinales que hoy conectan con el puente. En el plano se los ve dibujados ingresando en ángulo curvo, pero sin especificar cómo será este ingreso; la presencia de colectoras proyectadas podría entenderse como que no habrá conexión entre este camino rural y la calzada principal, al menos no de forma directa, y que seguramente deba esperarse la construcción de las colectoras para recuperar esta vía que pierden los establecimientos rurales de la zona.

Puente FFCC/RN11

Cruzará a ambos con una orientación de 63°. El ancho de calzada será de 13.3 m, compuesto por una calzada de 7.3 m y banquinas de 3 m a ambos lados. No están previstas veredas. La luz total será de 7.3 m, con una cota de rasante de 33 m.

Puente sobre el río Carcarañá

La sección inferior del puente estará a un mínimo de 1 m sobre la máxima creciente (recurrencia de 100 años), y no debería ser cubierta en inundaciones de 500 años de recurrencia. La luz entre estribos será de 140 m, con una luz principal de 40 m. El ancho de calzada será de 13.3 m, compuesto por una calzada de 7.3 m y banquinas de 3 m a ambos lados. No se prevén veredas.

Cruce sobre el nuevo ramal del ferrocarril

Las vías del nuevo ramal del ferrocarril que se encuentran en la progresiva 3700 se ven perfectamente en los planos, pero sin especificar cómo se resuelven, algo que tampoco hace en la descripción del pliego. En las imágenes de Google Earth se aprecian las vías ya construidas sin rastros de la traza de este proyecto, y en Sentinel se aprecia la construcción de la calzadas, sin que esté claro cómo se resuelve el cruce. Sería lógico que la RP91 cruce por encima como ya lo hace en la RN11.

Rotonda Mangoré

En los planos se la ve perfectamente visible, con un diámetro de 90 m (igual al de RP91). Una circular aclaratoria informa «No se debe considerar, en el Proyecto Ejecutivo y en la Oferta, la ejecución de la rotonda de la traza con calle Cacique Mangoré.». Esto se debe seguramente a la inclusión de dicha rotonda en la etapa 2, que se puede ver aquí. En las imágenes de Sentinel de abril de 2026 se ve movimiento de suelos, posiblemente por el trabajo en líneas de gas a ser reubicadas.

Colectoras

La palabra «colectora» no es mencionada en el pliego. Sin embargo, en los planos se puede apreciar, sea el eje de colectoras a ambos lados, o la calzada completa. En algunas leyendas también se observa «Futura colectora a construir».

Superficie de la calzada

El pliego especifica con claridad que el tramo hasta progresiva 2313 es pavimentado, y el resto tendrá «estabilizado granular» (es decir, de tierra); no se detalla el por qué de la elección, tampoco se me ocurre una explicación lógica para pavimentar la mitad de un camino que está destinado principalmente a camiones dirigidos a puertos donde se registra la mayor afluencia de camiones del país, y que para más no tiene previstas conexiones intermedias.

El punto 2313 no está determinado con precisión en el mapa del pliego, pareciera estar en un punto del terraplén unos metros antes de que comience el puente sobre la autopista AP01. No obstante, en los planos hay un cambio en el dibujo del trazado justo en un punto que da toda la impresión de ser el 3313, esto es, 1 kilómetro exacto desde el punto mencionado en la parte descriptiva. Dicho punto está en el medio de la curva existente luego del cruce con la ruta nacional 11.

Ubicación de calzada actual y futura

La ubicación de la calzada estará exactamente en el eje medio de la zona de camino. En los planos se ve a ambos lados de la calzada «carril ascendente» y «carril descendente», por lo que se puede asumir que en una eventual ampliación se ampliará el pavimento a ambos lados y se construirá un muro de new jersey entre ambos.

Desagües

Desde RP91 hasta la AP01 el escurrimiento pluvial se dirigirá a la cuneta oeste de AP01, desde allí hasta el ramal 2 del FFCC se transportarán hasta los desagües laterales de dicho ramal, y desde allí en adelante irán directamente al río Carcarañá.

Consiste en la construcción de un nuevo puente paralelo al actual en la RN11 sobre el río Salado para vincular las ciudades de Santo Tomé y Santa Fe, de manera de que entre ambos funcionen como un solo enlace que permita ir hacia Santo Tomé por el actual y volver por el nuevo. A esto se suman los accesos en ambas cabeceras, adaptándolo a un esquema de calzadas separadas. Esta adaptación resulta relativamente sencilla del lado de Santa Fe donde hay espacio disponible suficiente, no así en Santo Tomé, en la cual se debió ajustar para afectar lo menos posible las edificaciones existentes.

El puente actual es la única conexión entre ambas ciudades, y la opción más natural para la mayor parte de los 70 mil habitantes de Santo Tomé. Al sur del municipio, y pasando su límite ya en Sauce Viejo, sí resulta una alternativa el puente sobre el río Salado de la autopista AP01. El río Salado en este tramo está dividido en dos brazos de entre 100 y 150 metros de ancho, sin embargo, su valle de inundación es mucho más ancho, alcanzando un total de 1300 metros, y, como se vio en las inundaciones de 2000, con un peligro nada desdeñable de desborde.

El puente

El puente proyectado presenta 2 trochas para tránsito vehicular (en sentido Santo Tomé hacia Santa Fe) con un ancho de 8.3 m, a lo que se suma una bicisenda de 1.5 m y una vereda del mismo ancho para la circulación de peatones.

El emplazamiento elegido es aguas abajo del puente existente, con motivo de no interferir en el escurrimiento natural del cauce principal del río evitando de esa forma posibles erosiones sobre las fundaciones del puente actual.

Presenta una combinación de materiales como hormigón pretensado para las vigas longitudinales y hormigón armado simple para las losas de tablero e infraestrcutura. La luz aproximada entre los paramentos internos de estribos es de 1324.40 m y presenta 43 tramos postesados de luz 30.80 en m cada uno de ellos. El tablero se encuentra soportado en su totalidad, por vigas postesadas de 30.80 m de longitud cada una de ellas, las cuales descansan sobre 42 pilas. Las mismas están conformadas por un cabezal superior, el cual es soportado por 3 pilotes-columna de un diámetro de 1.00 m para las pilas del viaducto y 1.20 m para las pilas ubicadas en el cauce principal y el vado del río Salado. Los estribos son del tipo “falso estribo”, permitiendo futuras ampliaciones de la luz del puente, en caso de ser necesario. Los tramos extremos del puente, como así también las losas de acceso al mismo, reposan en estos. El puente contará adicionalmente con defensas vehiculares y peatonales en toda su longitud, como así también con columnas de iluminación del tipo led.

Se contempla la protección contra erosión del estribo en el lado Santa Fe, mediante la colocación de una manta geotextil y geoceldas rellenas con hormigón, para evitar así el deterioro de los mismos. Del lado de Santo Tomé se prevé un enrocado de protección con talud de pendiente 1:2.

El acceso en Santa Fe

Consistirá en una nueva calzada, que se separa de la existente mediante un cantero central verde que contendrá y preservará la línea de árboles existentes.

Esta nueva calzada está proyectada al norte de la traza existente y para su ejecución se deberá realizar un corrimiento de la línea de edificación del terreno municipal, donde quedarán afectadas construcciones pertenecientes al automóvil Club Santa Fe, las cuales deberán demolerse y reubicarse dentro del mismo predio. Para adecuar los niveles de la nueva calzada se deberá consolidar un relleno y terraplenamiento del sector.

De esta manera, el proyecto vial contará con dos carriles vehiculares de ida, más dos carriles de vuelta, complementado con banquinas de servicios y carriles de incorporación en las salidas de las ramas de la avenida de Circunvalación. Esta doble vía se conecta directamente al sistema vial existente de cruce con
Circunvalación, para luego vincularse, mediante calle Intendente Irigoyen, con la avenida Juan José Paso y la
trama urbana de la ciudad. Contempla bicisendas y veredas en ambas direcciones, protegidas del tránsito
vehicular a través de un cordón de borde y defensa vehicular metálica.

También se contempla la ampliación y renovación del sistema lumínico con columnas metálicas y artefactos LED; la readecuación de los desagües pluviales con nuevas captaciones y conductos; señalización horizontal y vertical reglamentaria, y forestación y parquización de todo el sector.

Se plantea la construcción de un nuevo acceso al Automóvil Club Santa Fe, con un nuevo carril de ingreso desde la RNA007 de unos 120 metros.

El acceso en Santo Tomé

Se intervendrá en 3 cuadras de la avenida 7 de Marzo hasta Maciá, 2 cuadras de la avenida 9 de Julio hasta Colón y 3 cuadras de Candioti entre 27 de Marzo y Juan de Garay. En la primera, se ha dispuesto la conversión de los dos carriles del puente existente a un total de tres. Este incremento en la capacidad vial se mantendrá hasta la intersección con la Calle Candioti, donde los carriles se reducirán nuevamente a dos, de manera de desviar gran parte del caudal vehicular hacia la Calle Candioti, la cual se destina exclusivamente al tránsito en dirección sur. Asimismo, se ha implementado un carril exclusivo para Bicisenda, facilitando el acceso de los ciclistas que ingresen por el puente y continúen por la Calle Candioti hacia el sur.

Desde Candioti hasta el final de la intervención, se establecieron dos carriles para la circulación en sentido este-oeste. En dirección oeste-este, se implementaron tres carriles con el propósito de mejorar la fluidez del tránsito que se incorporará al nuevo puente desde la Avenida 7 de Marzo. Desde Bulevar Mitre, se han planeado modificaciones que facilitarán la incorporación de vehículos al nuevo puente, permitiendo que los automóviles que provienen de la costa accedan sin interferir en el tránsito comercial de Santo Tomé. Asimismo, se contempla la reactivación de un tercer carril, lo que ofrecerá un retorno adicional por Bulevar Mitre para los vehículos que llegan desde Avenida 7 de Marzo, garantizando una opción de vuelta antes de alcanzar el puente.

Se prevé la implementación de un circuito de bicisenda que facilitará el cruce entre el puente existente, con dirección Este-Oeste, y el nuevo puente, orientado en sentido Oeste-Este. Se ha dispuesto una bicisenda para los ciclistas que ingresan a la ciudad de Santo Tomé, la cual se ubicará paralela a la Avenida 7 de Marzo en la zona designada como manda peatón, extendiéndose hasta Calle Candioti para permitir el acceso hacia el sur por dicha calle. Asimismo, se ha habilitado una ciclovía paralela a Boulevard Mitre para aquellos ciclistas que se dirijan hacia fuera de la ciudad de Santo Tomé.

Además, se ha diseñado un sistema de semaforización inteligente que tiene como objetivo
optimizar el flujo vehicular. Por último, se propone la ampliación del sistema actual de desagües pluviales, incorporando nuevas áreas destinadas a las descargas y reconfigurando los puntos de recepción de
caudales generados por el escurrimiento superficial.

En la cabecera del puente se verán afectadas 3 parcelas.